噴錨暗挖礦山法隧道施工方案

『壹』 隧道淺埋暗挖法施工步驟有哪些

隧道施工技術方法：
1
總體施工方案
採用新奧法施工，施工原則為「少擾動、早噴錨、勤量測、緊封閉」。Ⅱ類圍岩採用分部開挖法施工；Ⅲ類圍岩採用微台階法開挖，預裂爆破；Ⅳ類圍岩採用全斷面法施工（Ⅳ類圍岩偏下時，採用台階法施工），光面爆破技術...6716

『貳』 噴錨暗挖法與淺埋暗挖法之間最大的區別是什麼

1、含義上的區別

噴錨暗挖法指的是用開挖地下坑道的作業方式修建隧道的施工方法。

淺埋暗挖法是在距離地表較近的地下進行各種類型地下洞室暗挖施工的一種方法。

2、原理上的區別

噴錨暗挖法是一種施工工藝，是隧道開挖過程中，隧道已經開挖成型後，將一定數量、一定長度的錨桿，按一定的間距（數量、長度、間距都是通過計算得來的）垂直錨入岩（土）體，在錨桿外露端掛鋼筋網，再在隧道表面噴射混凝土，使混凝土、鋼筋網、錨桿組成一個防護體系。

淺埋暗挖法設計、施工時，同時採用多種輔助工法，超前支護，改善加固圍岩，調動部分圍岩的自承能力；並採用不同的開挖方法及時支護、封閉成環，使其與圍岩共同作用形成聯合支護體系；在施工過程中應用監控量測、信息反饋和優化設計，實現不塌方、少沉降、安全施工等。

3、應用上的區別

噴錨暗挖法應用領域是隧道工程等，適用於結構埋置較淺，地面建築物密集，交通運輸繁忙、地下管線密布，及對地面沉降要求嚴格的城鎮地區地下構築物施工。

淺埋暗挖法在城市地下工程設計、施工提供了一種非常好的方法。埋暗挖法在全國類似地層和各種地下工程中得到廣泛應用。在北京地鐵復西區間、西單車站、國家計委地下停車場、首鋼地下運輸廊道、城市地下熱力、電力管道、長安街地下過街通道及地鐵復—八線中推廣應用。

『叄』 二級建造師復習資料：噴錨暗挖法有哪些

噴錨暗挖法：新奧法、淺埋暗挖法。這里主要介紹淺埋暗挖法。是邊挖邊支護，約束圍岩變位，使圍岩和支護結構共同形成支護環、實施穩定的人工掘進作業。
淺埋暗挖法施工的十八字方針：「管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、早封閉、勤量測」。

『肆』 什麼叫噴錨暗挖法

噴錨暗挖法指的是用開挖地下坑道的作業方式修建隧道的施工方法。 它是一種傳統的施工方法。它的基本原理是，隧道開挖後受爆破影響，造成岩體破裂形成鬆弛狀態，隨時都有可能坍落。基於這種鬆弛荷載理論依據，其施工方法是按分部順序採取分割式一塊一塊的開挖，並要求邊挖邊撐以求安全，所以支撐復雜，木料耗用多。隨著噴錨支護的出現，使分部數目得以減少，並進而發展成新奧法。

噴錨暗挖法又稱為礦山法，對地層的適應性較廣，適用於結構埋置較淺，地面建築物密集，交通運輸繁忙、地下管線密布，及對地面沉降要求嚴格的城鎮地區地下構築物施工。噴錨暗挖法施工分為新奧法、淺埋暗挖法。

(4)噴錨暗挖礦山法隧道施工方案擴展閱讀：

噴錨暗挖法施工主要有新奧法和淺埋暗挖法等。

1、新奧法是應用岩體力學理論，以維護和利用圍岩的自承能力為基點，採用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，及時的進行支護，控制圍岩的變形和鬆弛，使圍岩成為支護體系的組成部分，並通過對圍岩和支護的量測、監控來指導隧道施工和地下工程設計施工的方法和原則。

2、淺埋暗挖法沿用新奧法基本原理，初次支護按承擔全部基本荷載設計，二次模築襯砌作為安全儲備；初次支護和二次襯砌共同承擔特殊荷載。應用淺埋暗挖法設計、施工時，同時採用多種輔助工法，超前支護，改善加固圍岩，調動部分圍岩的自承能力；並採用不同的開挖方法及時支護、封閉成環，使其與圍岩共同作用形成聯合支護體系；在施工過程中應用監控量測、信息反饋和優化設計，實現不塌方、少沉降、安全施工等，並形成多種綜合配套技術。

『伍』 隧道施工技術與方法

地鐵施工技術

目前國內外修建地鐵車站的施工方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構法等。經過近40年的發展，我國地鐵修建方法已由最初單一的明挖法發展到現在的明挖、暗挖、淺埋暗挖、盾構法等多種方法並存，施工技術不斷發展提高，已初步形成了專門的學科體系。

伴隨著我國社會主義經濟建設的迅猛發展與綜合國力的增強，城市的規模也不斷的增大，城市人口流量還在增加、再加上機動車輛呈現逐年上漲的趨勢，交通狀況不斷惡化。為了改善交通環境，採取了各種措施，其中興建地下鐵道得到了普遍的認可，如最近幾年在北京、廣州、深圳、鄭州等城市便興建了大量的地下鐵道.

在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建築物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所採用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。

施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施工設備、環保和工期要求等因素，全面比較後確定。

1.明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高後，自基底由下向上順序施工，完成隧道主體結構，最後回填基坑或恢復地面的施工方法。

明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常採用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常採用明挖法，明挖法施工屬於深基坑工程技術。由於地鐵工程一般位於建築物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在於對基坑周圍原狀土的保護，防止地表沉降，減少對既有建築物的影響。

明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，雜訊與震動等對環境的影響。

地鐵適用條件：通常在地面條件允許的情況下，地鐵區間隧道宜採用明挖法，但對社會環境影響很大，僅適合在無人、無交通、管線較少之地應用。

明挖法施工程序一般可以分為4大步:維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土，如圖1

上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位於上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標准段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m。標准段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體採用地下連續牆作為基坑的維護結構，地下連續牆在標准段深26.8m.牆體厚0.6m。車站出人口、風井採用SMW樁作為基坑的維護結構。

2.蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，其餘的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。

在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往佔用道路，影響交通當地鐵車站設在主幹道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。

2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構後，以定型的預制標准覆蕭結構(包括縱、橫梁和路面板)置於擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土並恢復管線路或埋設新的管線路。最後，視需要拆除擋上結構外露部分並恢復道路。施工順序如圖2。

在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮採用蓋挖順作法。

工程實例:深圳地鐵一期工程華強路站位於深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h。車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標准斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構並處寬22.5 m，基坑深約18.7 m。南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月.為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工採用蓋挖順作法施工方案。

2.2蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多採用地下連續牆或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨後即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆築頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土後將道路復原，恢復交通。以後的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖並建造主體結構直至底板，如圖3。

如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建築物過於靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建築物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常採用蓋挖逆作法施工。

工程實例:南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位於秦淮河古河道部位，位於粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位於十字路口，因此採用地下連續牆作圍護結構.除人口結構採用順作法外，其餘均為蓋挖逆作法。

2.3蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在於頂板完成及恢復路面後，向下挖土至設計標高後先澆築底板，再依次向上逐層澆築側牆、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐並施加預應力，如圖4

3.暗挖法

暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修築襯砌結構的隧道施工方法。

暗挖法主要包括:鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。

3.1淺埋暗挖法(淺埋礦山法)

淺埋暗挖法即鬆散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍岩的自承能力和開挖面的空間約束作用，採用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍岩進行加固，約束圍岩的鬆弛和變形，並通過對圍岩和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、鬆散不穩定的上層和軟弱破碎岩層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分採用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術特點:圍岩變形波及地表;要求剛性支護或地層改良;通過試驗段來指導設計和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍岩情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。

施工中區間隧道常用的開挖方法是台階法、CRD工法、眼鏡工法等;城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多採用柱洞法、測洞法或中洞法等工法施工。

地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所採用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為「管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測」18個字，其工藝流程見圖5。

工程實例:北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m。採用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。

3.2盾構法

盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。

盾構(shield )是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂;鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝(或現澆)一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。

按盾構斷面形狀不同可將其分為:圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可採用通用構件，易於更換，因而應用較為廣泛;按開挖方式不同可將盾構分為:手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種;按盾構前部構造不同可將盾構分為:敞胸式和閉胸式2種;按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為:人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。

盾構法的主要優點:除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響;盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施工易於管理，施工人員也比較少;土方量少;穿越河道時不影響航運;施工不受風雨等氣候條件的影響;在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。

特點是：地層掘進、出土運輸、襯砌拼裝、接縫防水和注漿充填盾尾間隙，並隨時排除地下水和控制地面沉降，因而是工藝技術要求較高，綜合性很強的一類施工方法。
可用於：在各類軟土地層和軟岩地層中掘進隧道，穿越面建築群和地下管線地集中的區域時，對周圍密集環境影響較小，尤其適用於市區地鐵和水底隧道的掘進。

工程實例:北京地鐵五號線即採用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐台區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東四、雍和宮止於昌平區太平庄北站，全長27.7 km。由於該路段地上大型建築物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先採用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。
4.沉管法

沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然後浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。

沉管隧道對地基要求較低，特別適用於軟土地基、河床或海岸較淺，易於水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由於其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較短，採用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。

沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，並且管段預制質量容易控制。基於上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構築隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類:鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美採用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞採用較多。

沉管隧道施工主要工序:管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。

上程實例:廣州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影響水面通航，河中沉管段全長457 m。該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m(寬x高)，底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側牆分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗岩層上。開槽時採用了炸礁施工。基礎處理採用灌砂法。

5.全斷面隧道掘進機(TBM)方法

TBM為TUNNEL BORING MACHINE的縮寫，由機械控制進行掘進，全稱為:全斷面隧道掘進機。
通常定義中的TBM為: 在以岩石層為掘進對象時，在全斷面隧道掘進機中，不具備土壓、水壓等維護掌子面的功能，裝備接觸壁面固定器，靠推進時的反作用力推進的盾構機。
由於全斷面隧道掘進機具有施工速度快、隧道成型好、機械化程度高以及對周邊環境影響小等優點，已成為國外隧道開挖普遍採用的方法。
5.混合法

可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中採用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。

工程實例:北京地鐵東四站位於朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處於繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙;且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構;中間為暗挖段， 結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。

6結束語

隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由於城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今後研究和實踐的主攻方向。

『陸』 礦山法隧道施工有那些重點測量如何組織

礦山法【mine tunnelling method】指的是用開挖地下坑道的作業方式修建隧道的施工方法。 礦山法是一種傳統的施工方法。它的基本原理是，隧道開挖後受爆破影響，造成岩體破裂形成鬆弛狀態，隨時都有可能坍落。基於這種鬆弛荷載理論依據，其施工方法是按分部順序採取分割式一塊一塊的開挖，並要求邊挖邊撐以求安全，所以支撐復雜，木料耗用多。隨著噴錨支護的出現，使分部數目得以減少，並進而發展成新奧法。
礦山法是傳統意義上的廣義的方法，目前已經發展成了很詳細的分類:台階法、CD工法(跨度大)、CRD工法、雙側壁導坑法、聯拱隧道中洞法，其實這些方法施工中的重點很明確，就是測量的控制高於一切，然後是開挖斷面的控制，就是超欠挖的控制，最後是二襯的成型質量;測量的組織，就是要建立雙導線，可以互相檢核，在斷面測量時主要控制隧道的開挖中心的空間位置，即平面坐標和標高，上弧必須有三個點控制，拱架的位置要在同一里程，拱腳要在同一高度，才能確保拱架在順接過程中不會出現扭曲，在中弧導和下弧導的測量中要測設兩個控制點，才能 保證拱架不會因為上弧導的個別誤差而造成下部的超欠，

『柒』 礦山法隧道施工工法有哪些

礦山法隧道施工工法有：全斷面開挖法，台階法施工，環形開挖留核心土法。

全斷面開挖法就是按照設計輪廓一次爆破成形，然後修建襯砌的施工方法。

環形開挖留核心土法應注意以下幾點：

（1）環形開挖進尺宜為0.5-1.0m，核心土面積應不小於整個斷面面積的50%。

（2）開挖後應及時施工噴錨支護、安裝鋼架支撐，相鄰鋼架必須用鋼筋連接，並應按施工要求設計施工鎖角錨桿。

（3）圍岩地質條件差，自穩時間短時，開挖前應按設計要求進行超前支護。

（4）核心土與下台階開挖應再上台階支護完成後、噴射混凝土達到設計強度的70%。

台階開挖

（1）解決好上、下半斷面作業的相互干擾問題。微台階基本上是合為—個工作面進行同步掘進；長台階基本上拉開，干擾較小；而短台階干擾就較大，要注意作業組織。對於長度較短的隧道，可將上半斷面貫通後，再進行下半斷面施工。

（2）下部開挖時，應注意上部的穩定。若圍岩穩定性較好，則可以分段順序開挖；若圍岩穩定性較差，則應縮短下部掘進循環進尺；若穩定性更差，則可以左右錯開，或先拉中槽後挖邊幫。

（3）下部邊牆開挖後必須立即噴射混凝土，並按規定做初期支護。

『捌』 隧道都有哪些施工方案

你是說有哪些施工方法吧
根據隧道穿越地層的不同情況和目前隧道施工方法的發展，隧道施工方法可按以下方式分類：
1.山嶺隧道：礦山法（鑽爆法）和掘進機法（TBM），其中礦山法又分為傳統礦山法和新奧法。
2.淺埋及軟土隧道：明挖法，蓋挖法，淺埋暗挖法和盾構法。
3.水底隧道：沉埋法和盾構法。

『玖』 隧道施工方法有哪些

全斷面開挖法就是按照設計輪廓一次爆破成形，然後修建襯砌的施工方法。

適用條件：

（1）I～IV級圍岩，在用於Ⅳ級圍岩時，圍岩應具備從全斷面開挖到初期支護前這段時間內，保持其自身穩定的條件。

（2）有鑽孔台車或自製作業台架及高效率裝運機械設備。

（3）隧道長度或施工區段長度不宜太短，根據經驗一般不應小於lkm，否則採用大型機械化施工，其經濟性較差。

雙側壁導坑法一般將斷面分成四塊：左、右側壁導坑、上部核心土和下台階。其原理是利用兩個中隔壁把整個隧道大斷面分成左中右3個小斷面施工，左、右導洞先行，中間斷面緊跟其後；初期支護仰拱成環後，拆除兩側導洞臨時支撐，形成全斷面。兩側導洞皆為倒鵝蛋形，有利於控制拱頂下沉。

當隧道跨度很大，地表沉陷要求嚴格，圍岩條件特別差，單側壁導坑法難以控制圍岩變形時，可採用雙側壁導坑法。現場實測表明，雙側壁導坑法所引起的地表沉陷僅為短台階法的1/2。雙側壁導坑法雖然開挖斷面分塊多，擾動大，初次支護全斷面閉合的時間長，但每個分塊都是在開挖後立即各自閉合的，所以在施工中間變形幾乎不發展。雙側壁導坑法施工安全，但速度較慢，成本較高。該方法主要適用於粘性土層、砂層、砂卵層等地層。

雙側壁導坑法施工作業順序為：

（1）開挖一側導坑，並及時地將其初次支護閉合。

（2）相隔適當距離後開挖另一側導坑，並建造初次支護。

（3）開挖上部核心土，建造拱部初次支護，拱腳支承在兩側壁導坑的初次支護上。

（4）開挖下台階，建造底部的初次支護，使初次支護全斷面閉合。

（5）拆除導坑臨空部分的初次支護。

（6）建造內層襯砌。

雙側壁導坑法應注意以下幾點：

（1）側壁導坑開挖後方可進行下一步開挖。地質條件差時，每個台階底部均應按設計要求設臨時鋼架或臨時仰拱。

（2）各部開挖時，周邊輪廓應盡量圓順。

（3）應在先開挖側噴射混凝土強度達到設計要求後在進行另一側開挖。

（4）左右兩側導坑開挖工作面的縱向間距不宜小於15米。

（5）當開挖形成全斷面時應及時完成全斷面初期支護閉合。

（6）中隔壁及臨時支撐應在澆築二次襯砌時逐段拆除。

『拾』 噴錨暗挖法施工隧道時，初期支護前有何准備

1.
噴錨暗挖法指的是用開挖地下坑道的作業方式修建隧道的施工方法。
它是一種傳統的施工方法。噴錨暗挖法隧道襯砌又稱為支護結構，其作用是加固圍岩並與圍岩一起組成一個有足夠安全度的隧道結構體系，共同承受可能出現的各種荷載，保持隧道斷面的使用凈空，防止地表下沉，提供空氣流通的光滑表面，堵截或引排地下水。
2.
噴錨暗挖法隧道襯砌的基本結構由初期支護、防水隔離層和二次襯砌所組成，復合式襯砌外層為初期支護，其作用是加固圍岩，控制圍岩變形，防止圍岩松動失穩，是襯砌結構中的主要承載單元。一般應在開挖後立即施作，並應與圍岩密貼。所以，最適宜採用噴錨支護，根據具體情況，選用錨桿、噴混凝土、鋼筋網和鋼支撐等單一或並用而成。