李斌區塊鏈汽車

⑴ 蔚來汽車李斌是個什麼樣的人

車和家創始人李想曾經發過一篇微博，認為自動駕駛解決了80%不會開車的司機造成的擁堵問題。小牛電動創始人胡依林對這個觀點表示認可，一個新手司機也許要花20秒重新啟動汽車，但是如果所有的車都是自動駕駛，那些容易造成城市擁堵的人會少犯低級錯誤，從而解決擁堵的問題。

對於這件事，李斌認為如果所有汽車都可以完全自動駕駛毫無疑問可以提高效率。但是，自動駕駛的問題在於自動駕駛對安全邊界的設定更高，在復雜路況下，自動駕駛無法博弈，比如面對大量行人、車輛，自動駕駛無法代替人類決定要進行哪些動作，也許會停住不動。

從本質上說，新能源車、自動駕駛、無人駕駛，本質上根本解決不了擁堵問題。城市的擁堵是馬路的供應和交通量之間的沖突，路不夠、出口少，這本身就是城市擁堵的內在矛盾。這種矛盾本質上要依靠更多的公共交通，靠更好的城市規劃和類似摩拜、ofo 這樣創新的應用，把馬路效率提高到最大化。

但是自動駕駛可以把在車上的時間還給用戶。電動車也可以緩解污染的問題，另外電動車與自動駕駛技術天生匹配。電動車的反應速度很快，30毫秒就能反應，傳統的車要500毫秒，從這方面講更適合自動駕駛。

未來電動車一定會取代傳統汽車，原因在於電動車的用戶體驗會優於傳統汽車。從未來看，也許製造一輛電動車技術對於傳統廠商並不是一種障礙，但是對於汽車體驗來說，新造車廠商對於AI、軟體、服務的理解會更有優勢，而這些才是定義未來差異化的事情。傳統公司現階段將汽車提供給銷售處，服務用戶是4S店、加油站、保險公司。傳統汽車公司沒有面對用戶的能力、沒有服務用戶的經驗，這些都是新造車的機會。

而汽車未來的方向，李斌認為是 Smart EV。Smart EV 意味著更智能，當出行變得輕松之後，車把人的時間從駕駛里解放出來，人與汽車、人與人之間更緊密的連接，用戶獲得更好的用戶體驗，而且很安全。

新造車未來可以和哪些模式共存？

PP 租車今年年初從 PP 租車品牌升級到 Start，CEO 張丙軍在思考的問題是自動駕駛來了以後，大家不可能都去造車，也不可能都做自動駕駛的技術。PP租車過去做私家車的共享，未來也希望朝著社群的方向去走。那麼在自動駕駛改變世界的過程中，哪些東西可以跟自動駕駛共存，而且可以創造它的價值呢？

要回答這個問題，我們先來看一件事。

首先， Uber 這一類共享出行不是分享車，而是分享司機。每個人都可能會遇到司機擔心路途空駛回程而被拒載的情況。本質上說Uber這樣的商業模型還是無法解決用戶的即時性需求。盡管絕大情況下，下單後5-10分鍾可以開始行程，但是早晚高峰打不到車是常態，去人稀少的地方經常被拒載也是常態，這是非常麻煩的事情。其實人對於出行服務有很多需求，即時性需求是很重要的需求，自動駕駛汽車可以隨時跟隨用戶，就是買車送司機。Uber 的商業模式，就會出現在效率的准則下放棄用戶體驗的情況。

如果只從效率的角度展望事情，會把自己完全帶到一個事情的對立面，就像十年前所有人都覺得視頻網站沖擊下電影院要是去競爭力，但事實上電影院現階段還有強大的生命力，這是因為視頻網站始終無法提供電影院式的體驗。

真正無人駕駛以後，很多商業模式可能會變，出行變得輕松之後反而會回到車輛和人怎麼樣能更緊密。這個事情從一個小的例子去看，無人駕駛真正的變化是把人會從駕駛的這個時間裡面會解放出來，而且比現在更加安全，這是真正的未來。

消費者真正的內心訴求是選擇的自由，在出行這件事兒上也是一樣的，及時滿足需求，無人駕駛這件事情會帶來完全不一樣的體驗。

PP 租車 CEO 張丙軍發現過去的用戶是85後、90居多，現在有個趨勢90後已經多於85後了，而且你會發現要開上車真的只是一個過程，最終真的是想說開車去體驗車帶他的生活的體驗，比如說去了更遠的地方跑跑山，穿越一下。所以汽車將來會變成一個生活方式的品牌。

PP 租車現在做 Start 也是通過共享的方式把汽車的生活方式裡面的體驗給放大，這裡面也許會有一些新的模式出現。未來的新造車廠商也許會首先接觸到用戶，但是用戶也需要保險，新造車廠商也許會與保險公司合作，通過 PP 租車把汽車分享出去也可能是一種模式。甚至後期的維修服務，都存在與新造車連接的可能。

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本文由頂樓 TOP VIEW 原創

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撰文：閆澤霖；

⑵ 李斌：歡迎科技公司參與到造車浪潮里來

現在合肥製造基地的產能在400台/天，一個月25天算的話就是10000台/月。但李斌表示，現在蔚來的供應鏈和電池產能都有一些壓力，目前在力保第二季度7500台/月的全供應鏈產能。這樣來看的話第二季度的壓力是最大的，第三季度會好一些。到今年年底之前蔚來可以實現單班15萬輛，雙班30萬輛的產能。

而蔚來的第二個工廠將在合肥新橋機場附近的「新橋智能電動汽車產業園區」開建，李斌透露4月29日新橋智能電動汽車產業園區將開啟建設，這是一個世界級的產業園區，涉及研發、生產製造、生活服務以及汽車文化。

在目前全球都出現晶元短缺的問題上，李斌表示，目前出現供需失衡的汽車晶元多為基礎晶元，對行業構成的是短期壓力，預計對二季度的挑戰比較大，三季度會有所緩解。

在有媒體向李斌提問如何看待小米，滴滴等加入造車行業時，李斌說：汽車行業不是贏者通吃，歡迎科技公司參與到造車浪潮里來。加快汽油車到電動車的轉變會是好事，最後肯定是拼產品和服務，歡迎更多的友商進入。

⑶ 蔚來汽車董事李斌 一個長期走在高壓線卻從不認輸的男人

對於蔚來汽車相信大家都知道，現在的蔚來汽車絕對是國內少有的一款新能源電動汽車品牌，雖然共同成立的有很多新能源造車品牌，但是相對比蔚來汽車來說還是差點意思，蔚來之所以能做到這么好也是和李斌分不開關系，每當蔚來出現問題的時候或許總是李斌在解決問題，相信看到這里很多網友就應該問了，蔚來CEO李斌是什麼來頭呢？

蔚來汽車的發展速度也是和李斌分不開關系，如果說李斌那裡很強，那麼相信融資能力絕對算的上，蔚來汽車單單第一輪融資就是很多車企達不到的，加上後期還有很多的投資，即使前期的時候虧損很是巨大，但是蔚來汽車依舊沒有因為資金問題變得不行，可見李斌真的很強勢啊。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 李斌的2021 NIO DAY：體系、NBA、出海和一場事先張揚的超車

「5大於3」。

在2021 NIO DAY開始的前幾天，蔚來已經有條不紊地開始在社交媒體為ET5預熱了。

很明顯，ET5的目標就是從特斯拉Model 3/Y，以及以寶馬3系為代表的豪華中型轎車手裡搶市場。

在外界看來，這分明就是一場「事先張揚」的超車。

1、關注女性用戶，「5大於3」的ET5成蔚來史上訂單最多車型

部分ET7預定車主轉單ET5、極氪/小鵬等競品品牌大訂車主轉訂ET5……

沒有任何意外，蔚來最便宜的車型—ET5，輕松成為品牌有史以來訂單量最多的車型。

訂單的火爆程度，該如何形容呢？

用蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪的話說，「從發布完了以後的首日預定單來說，ET5還是比較受歡迎。以至於昨天蔚來APP出現了十幾分鍾的宕機，瞬間並發量還是比較大，超出我們預期，還是非常振奮人心。」

「這就好比家裡兩個孩子，誰有出息都行。」另外，對於ET7轉單ET5的情況，李斌則表示：「這個挺好，反正也沒有換別的。站在用戶的角度去看，只要是對它自己最有利的選擇，對我們來說都沒什麼。」

作為蔚來第五款車型，也是最入門的車型，ET5依舊保持著高配置水準，雙電機智能四驅、標配新一代自動駕駛系統NAD、AQUILA蔚來超感系統、ADAM未來超算平台等配置應有盡有。另外，新車還搭載了應用AR/VR技術的蔚來全景數字座艙PanoCinema。

定價方面，ET5整車購買價格下探至32.8萬元， BaaS（租賃電池）方案價格更是低至25.8萬。這個價格是否合理，消費者也已經用鈔票進行了投票。

兩個價格也很是微妙，25.8萬與Model 3單電機入門版價格相當，32.8萬元則基本接近特斯拉Model 3 Performance高性能全輪驅動版以及最暢銷豪華中型轎車寶馬3系主力車型曜夜版的終端價格。

這也是蔚來ET5「5大於3」文案的由來。

當然，相近價格區間且品牌調性相當的特斯拉Model Y、奧迪A4L、賓士C級等車型也是ET5的核心競品，同時蔚來也更加看中從燃油車市場轉化過來的用戶。

另外值得注意的是，為了進一步擴大品牌受眾群體，吸引更多年輕女性用戶，蔚來在ET5的配色方案上甚至也動了點心思。

秦力洪介紹道：「我們認為此次ET5的9款配色中，至少鏡空粉、雲初黃，是女性用戶更加喜歡的顏色。這些顏色會強烈喚起來大家對一些時尚產品的記憶，把一個機械的屬性變得更加時尚，這是我們做的一個努力。」

能否像蔚來預期一樣實現擴圈，讓更多女性用戶加入蔚來CLUB還不得而知。

不過，已經不少網友開始討論ET5此次增加的幾個新配色。有人在社交媒體上打趣道：「ET5這一刀精準地割在蔚來老車主家裡女主人的大動脈上，簡直是新一代的女性收割機。」

從上帝視角看，ET5能夠成功，除了NIO品牌以及產品本身具有足夠的競爭力，還有30萬級高端中型電動車供給側缺乏更多優質供給，導致此前市場需求被壓抑的原因。

2、加速NIO POWER等基礎重資產建設速度，目標：讓加電比加油更方便

聊完ET5，不妨看看其他2021 NIO DAY重要的事情。

回顧NIO DAY發布會，可以發現，李斌開場演講中首先提到的是NIO House、NIO Power（可充、可換、可升級）體系的搭建。

事實上，2021年以來蔚來一直加大包括換電站、服務中心、NIO House等基礎設施的建設。尤其是聯手中國石化、中國石油、殼牌石油三大能源巨頭，蔚來在全國鋪設了大量的充/換電。

目前蔚來的五縱三橫四大都市圈換電網路即將建設完成，覆蓋了長三角、京津冀、珠三角、長江中下游、黃河中下游、成渝地區等幾乎中國所有主要經濟區域。

根據規劃，2022年蔚來還計劃在中國建成多達1300座換電站，6000根超充樁，10000根目的地充電樁。對此，李斌表示：「讓加電比加油更方便是我們的長期目標。」

當然，這種重資產投資，也在一定程度上影響了蔚來汽車的毛利率水平，並直接反應在財報業績上。

不過在蔚來看來，這種戰略性虧損是值得的，畢竟基礎設施很大程度上會決定蔚來後續市場體量的天花板。另外在投資人眼裡，更看重的是蔚來明天盈利的能力，而不是今天能多賺多少。

這里，李斌舉了一個例子，「京東的快遞服務好，很大程度上跟它的基礎設施做得比較堅決是有關系的。」

「以蔚來今天的用戶體量，其中可以不用這么早地去投入做充換電網路以及服務中心的建設，但是我們覺得這樣可以給用戶服務打下一個好的基礎。另外一個就是建立一個好的機制，無論是對產品的質量，用戶的體驗，服務的體驗，產品的體驗等都能形成一個快速、迭代的閉環。讓整個公司真正的能夠從一個流程的標准化。」

從這個角度看，散戶投資者如果過度關注蔚來短期盈利，而忽視蔚來長期的體系能力搭建，無疑是一種短視行為。

3、從「三分天下有其一」到「NBA」，李斌認為蔚來有機會在主流高端市場做到20%市佔率

在中長期的市場佔有率方面，蔚來繼續保持著積極、穩健的預期。

不過對於未來高端車市場格局的說法，蔚來已經不再提及年初的「三分天下有其一」，而是換了句更有輿論市場、更通俗易懂的「NBA」格局，即蔚來+賓士/寶馬+奧迪。

目前來看，蔚來現在一個月平均在1萬輛左右的銷量，只有寶馬、賓士、奧迪八分之一左右的水平，即便明年ET7、ET5放量增長，最多也只有2萬輛的月銷規模，差距還是比較明顯的。

但從另一個角度看，目前BBA中最暢銷的純電動車型寶馬iX3 2021年全年銷量也不過2萬輛而已，賓士EQC、奧迪e-tron合計銷量甚至不足萬輛，三款車加起來還不及ES6一款車型。

換句話說，在燃油車市場擁有統治級表現的BBA在電動車當前只有招架之功，沒有還手之力。另外，從今年下半年以來的豪華汽車市場走勢看，BBA已經進入了低個位數、甚至個別月份出現負增長的狀態，而蔚來則繼續保持倍數級增長。

從這個角度看，明年以蔚來為代表的高端電動和以BBA為代表的的高端豪華燃油車之間，會有更激烈的博弈。

而在李斌看來：「中國主流高端車是個400萬輛左右的細分市場，賓士、寶馬、奧迪現在都做到了20%以上。隨著高端電動車市場新能源滲透率持續提升，蔚來後面還是有很大的機會可以佔到20%。」

「從市場的角度來看，蔚來內部經常說的一個詞叫『NBA』。」這里，秦力洪補充道。「隨著我們進入主流高端市場，未來對於主流豪華燃油汽車的替代效應將加速，我更加看重我們蔚來和BBA這些傳統燃油主流豪華車型的對比關系，也希望蔚來躋身到那個行列，把『BBA』的格局變成一個『NBA』的格局。」

4、「戰略羅盤」護航，蔚來加速出海

了解完國內，我們不妨將目光轉向國際市場。

進軍海外市場的邏輯很簡單，偏居一隅的車企永遠無法成長為大體量的全球化品牌。用李斌的話講：從主流高端市場看，中國是最大的，加上歐洲、美國差不多佔到全球90%的市場。蔚來想要進一步發展，必須進軍這些海外發達國家市場。

從時間線來看，今年5月6日宣布啟動挪威戰略是蔚來全球化戰略的標志性事件，ES8也已於9月30日上市並交付。

挪威，這個位於斯堪的納維亞半島、人均GDP位居全球第四的北歐小國，被視為全球電動車市場發展風向標，其以90%的電動車滲透率冠絕全球。

當然，在這樣一個滲透率如此之高的市場，競爭壓力自然不會小，也更能考驗蔚來汽車的體系競爭力。

eu-evs 銷量查詢網站的數據顯示，蔚來12月份（截止19日）僅售ES8一款車型的情況下，以53輛的成績位列挪威純電動品牌銷量榜第20名，同期在售車型更多的奧迪、寶馬、賓士的銷量分別為680（e-tron  176輛）、537（iX3  95輛）、404輛（EQC  177輛）。

不過，考慮到蔚來試水歐洲市場僅3個月時間，而品牌認知度提升本就是個漫長的過程，這樣的差距仍在可控范圍內。

李斌也肯定了當前蔚來在挪威市場的進展，他認為必須謹慎地推進這件事情，到底哪些產品更適合當地的用戶，這個需要仔細地去挑選，別搞成了最後不光沒加分，反而減了很多分。

同時李斌分享了一組很關鍵的數據：在挪威，平均每四個試駕的用戶就會有一個最終訂車，試駕轉單率明顯高於國內。

至於後續，李斌已經在蔚來日上宣布2022年將進軍德國、荷蘭、瑞典、丹麥市場，其中進入高端汽車製造業大國德國具有里程碑意義。到2025年，為全球超過25個地區和國家