btc2937尼爾森

『壹』 烏柏林根空難的介紹

2002年6月29號，受聯合國教科文組織的邀請，俄羅斯45名青少年准備飛往西班牙，在巴塞羅享受為期2周的旅行。他們之中有繪畫神童，有體操冠軍，全是最聰明、最有才華的孩子，堪稱「精英少年團」。不料，領隊搞錯了機場誤了航班，只好改簽2天後的機票。

7月1日晚，一架客機順利起飛，帶著孩子們踏上了前往巴塞羅那的旅途。與此同時，千里之外的義大利貝加莫國際機場，一架滿載貨物的波音757貨機，起飛前往布魯塞爾。兩架飛機的航線，在德國南部上空相交。

當天晚上，在瑞士蘇黎世空管中心，值班的是彼得·尼爾森和另外一名空管，他們負責調度德瑞邊境上空的飛機。由於夜間的飛機很少，尼爾森的同事居然翹班出去溜達了，相隔幾米遠的雷達顯示屏，就留給尼爾森一人看管。

晚上11點10分，技術人員來到空管中心，准備維修雷達。這項工作不僅要關閉通話系統，而且維修工作一旦開始，雷達掃描速度就會變慢，當飛機距離過近時，不會產生警示圖像。這一番舉動，為後面的悲劇埋下了導火索。

此時，俄羅斯的客機，正朝著瑞士飛去。離開德國領空進入瑞士之後，德國空管將飛機指揮權交給了尼爾森。

另一家波音757貨機，也剛剛飛越阿爾匹斯山，准備進入瑞士領空。機長菲爾普斯請求爬升高度，這樣稀薄的空氣就會減小阻力，同時節省燃料。

空管中心批准了這一請求，波音757貨機很快爬升至10800米的高度。然而，圖-154客機也在同一高度，並且處在相撞的航線上。只是當時距離還很遠，暫時沒有危險。

在空管中心，一個人值班的尼爾森正忙得不可開交，卻又不斷接到新的調度任務，他只好在兩塊雷達顯示屏前來回移動，保證調度任務順利進行。但是他沒有發現，圖-154和波音757飛機，正以1000公里的時速，朝著對方飛過去。

一般情況下，只要飛機距離過近，雷達會提前發出警報，但是這一次，設備居然出了故障，沒有正常工作。德國的空管中心發現了異常，但是按照國際規定，他們無法直接與飛行員通話，只好立刻通知尼爾森，讓他進行調度。讓人遺憾的是，尼爾森的電話死活打不通。

就在兩架飛機即將相撞的時刻，尼爾森終於發現了不對勁，他立刻指示圖-154客機下降高度。但此時，飛機上的防撞系統卻發出警示，讓飛機爬升高度。面對這兩條指令，機長亞歷山大覺得還是人的指令比較靠譜，沒有聽從防撞系統的意見，隨即取消了自動駕駛，推桿下降高度。

波音757的尾翼就像一把利刃，將圖-154客機砍成兩截，飛機瞬間爆炸解體。波音757失去了尾翼，在空中堅持了2分鍾之後，也墜毀在德瑞邊境的小城——烏伯林根。

飛機墜毀後，德國出動6千多人的救援隊，尋找可能倖存的遇難者。然而經過6天的搜救，他們只找到了漫山遍野的屍體殘骸，兩架飛機上的71名人員全部遇難。

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事故調查：

事發當晚蘇黎士空中管制中心只有皮特·尼爾森一名空管員指揮著這一空域的往來航班。而其它的空管員在另外一個屋子裡面休息，這是不符合規定的，但空管員們這一習慣性行為數年來得到了相關管理機構的默認和忽視。

由於空管站處在檢修期，當晚有另外幾位空管員及部門主管隨時淮備著換班，而尼爾森並沒有意識到這一點，也可能是他不想讓同事冒疲勞工作的風險。

另外，一個位於地面的用來提示空管員避免撞機的光學碰撞預警系統在事發前因例行檢修而被關閉，而尼爾森並沒有留意這一狀況。

另一部安裝在空管中心內的音頻防撞預警系統事發當晚21時35分，在碰撞發生前32秒發出了聲響警報，但並沒有被任何人聽到，事後對此設備的技術檢查也證實其工作狀態良好。空管中心的Skyguide專線電話也因檢修工作而暫時被切斷，這部電話本可接受到德國境內卡爾斯魯厄空管站的空管員對事發空域異常情況的報警。

在空難發生前一分鍾，尼爾森指揮著一架已經晚點的勞埃德航空公司的班機飛往腓德列斯哈芬機場(Friedrichshafen Airport)。他使用著有故障的電話系統，同時忙於兩個控制台之間，以至於直到撞機發生前約1分鍾他才通知俄國飛機員降低高度。

如果他能夠早一點發出警報及時使兩機航線分離，就不會引發兩機防碰撞系統的開啟。當他預感到自己已經無法同時應付兩台控制台的工作而召喚其它空管員幫助時已經太晚了。

『貳』 2002年空中浩劫2-04.致命交會點.發生該事故的原因是什麼

額，這起事故真的很悲催，也很凄慘。直入正題，原因是事發當晚蘇黎士空中管制中心只有皮特·尼爾森一名空管員指揮著這一空域的往來航班。而其它的空管員在另外一個屋子裡面休息，這是不符合規定的，但空管員們這一習慣性行為數年來得到了相關管理機構的默認和忽視。由於空管站處在檢修期，當晚有另外幾位空管員及部門主管隨時准備著換班，而尼爾森並沒有意識到這一點，也可能是他不想讓同事冒疲勞工作的風險。
另外，一個位於地面的用來提示空管員避免撞機的光學碰撞預警系統在事發前因例行檢修而被關閉，而尼爾森並沒有留意此一狀況。另一部安裝在空管中心內的音頻防撞預警系統事發當晚21時35分，在碰撞發生前32秒發出了聲響警報，但並沒有被任何人聽到，事後對此設備的技術檢查也證實其工作狀態良好。空管中心的Skyguide專線電話也因檢修工作而暫時被切斷，這部電話可接受到德國境內卡爾斯魯厄空管站的空管員對事發空域異常情況的報警。
在空難發生前一分鍾，尼爾森指揮著一架已經晚點的勞埃德航空公司的班機飛往腓特烈港機場。他使用著有故障的電話系統，同時忙於兩個控制台之間，以至於直到撞機發生前約1分鍾他才通知俄國飛機員降低高度。如果他能夠早一點發出警報及時使兩機航線分離，就不會引發兩機防碰撞系統的開啟。當他預感到自己已經無法同時應付兩台控制台的工作而召喚其它空管員幫助時已經太晚了。
在德方調查報告基礎上，瑞士聲稱事件中Tu-154客機低於瑞士空管員要求的航線高度33米並以每分鍾580米的速度下降，如果俄飛行員不顧瑞士空管員給出的錯誤方位和警告信息而遵照防撞系統的提示執行就可避免災難。
基於同樣的調查報告，俄方聲稱事發時俄機組曾在飛機降落至10800米後遵照了防撞系統的警告提示執行，但當時空管員沒有成功的使另一架飛機在11000米的高度。而且事件中的DHL貨機也完全有機會避免碰撞，因為他們能夠聽到俄國機組同地面空管員之間的無線電對話。
2937次航班飛行員在碰撞發生之前的操控過程中改變飛機磁方位20度（從254調至274）一事並沒有出現在官方報告中。
還有，航官員和空中防撞系統聲音不同，航官員以急促聲音要求下降，但空中防撞系統聲音一直已沒有起伏的聲音警告，所以俄航當然聽航官員的指示。
主要原因航管疏失造成空中相撞，機師失誤和技術局限性。

『叄』 烏柏林根空難的事故調查

事發當晚蘇黎士空中管制中心只有皮特·尼爾森一名空管員指揮著這一空域的往來航班。而其它的空管員在另外一個屋子裡面休息，這是不符合規定的，但空管員們這一習慣性行為數年來得到了相關管理機構的默認和忽視。由於空管站處在檢修期，當晚有另外幾位空管員及部門主管隨時淮備著換班，而尼爾森並沒有意識到這一點，也可能是他不想讓同事冒疲勞工作的風險。
另外，一個位於地面的用來提示空管員避免撞機的光學碰撞預警系統在事發前因例行檢修而被關閉，而尼爾森並沒有留意這一狀況。另一部安裝在空管中心內的音頻防撞預警系統事發當晚21時35分，在碰撞發生前32秒發出了聲響警報，但並沒有被任何人聽到，事後對此設備的技術檢查也證實其工作狀態良好。空管中心的Skyguide專線電話也因檢修工作而暫時被切斷，這部電話本可接受到德國境內卡爾斯魯厄空管站的空管員對事發空域異常情況的報警。
在空難發生前一分鍾，尼爾森指揮著一架已經晚點的勞埃德航空公司的班機飛往腓德列斯哈芬機場(Friedrichshafen Airport)。他使用著有故障的電話系統，同時忙於兩個控制台之間，以至於直到撞機發生前約1分鍾他才通知俄國飛機員降低高度。如果他能夠早一點發出警報及時使兩機航線分離，就不會引發兩機防碰撞系統的開啟。當他預感到自己已經無法同時應付兩台控制台的工作而召喚其它空管員幫助時已經太晚了。
在德方調查報告基礎上，瑞士聲稱事件中Tu-154客機低於瑞士空管員要求的航線高度33米並以每分鍾580米的速度下降，如果俄飛行員不顧瑞士空管員給出的錯誤方位和警告信息而遵照防撞系統的提示執行就可避免災難。 基於同樣的調查報告，俄方聲稱事發時俄機組曾在飛機降落至10800米後遵照了防撞系統的警告提示執行，但當時空管員沒有成功的使另一架飛機在11000米的高度。而且事件中的DHL貨機也完全有機會避免碰撞，因為他們能夠聽到俄國機組同地面空管員之間的無線電對話。
2937次航班飛行員在碰撞發生之前的操控過程中改變飛機磁方位20度（從254調至274）一事並沒有出現在官方報告中。

『肆』 烏柏林根空難的簡介

2002年7月1日，俄羅斯巴士基爾航空第2937次班機（BTC2937），原計劃由俄羅斯首都莫斯科飛往西班牙的巴塞羅納。DHL快遞公司第611次航班（DHX611），原航線是從巴林國際機場經義大利的貝加莫國際機場飛往比利時的布魯塞爾。

兩架飛機於（UTC+8）2002年7月1日21時35分在德國南部康士坦茨湖（Bodensee）畔鄰瑞士的城市烏伯林根上空發生相撞。611次航班的垂直尾翼從2937次航班機身左下方劃過，Tu-154客機隨即爆炸並解體為兩段。

611次班機則失去控制並勉強飛行了7公里，兩分鍾後墜毀在一個山腰附近，其一部引擎在墜機前爆炸並脫離機翼，兩架航班上共計71名乘客及機組人員全數遇難。

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世界上其他慘重空難事件

1、特內里費空難，583人遇難

1977年3月27日傍晚，西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場的跑道上，兩架來自荷蘭皇家航空公司和泛美航空公司滿載油料和乘客的波音747相撞。兩架飛機上共有583人葬身火海之中。

2、日本航空123號班機空難事件，520人遇難

日本航空123號航班空難事件發生於1985年8月12日，這架波音747-100SR航班搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預定飛往大阪伊丹機場。

3、沙烏地阿拉伯航空763號班機空難，349人遇難

沙烏地阿拉伯航空763號班機空難發生在1996年11月12日。剛剛起飛的特阿拉伯航空763號班機與哈薩克航空1907號班機，在新德里附近的查基達里上空相撞，兩架航班上共349人全部遇難，這是世界十大空難事故排行榜中最嚴重的空中相撞事故。

4、沙烏地阿拉伯航空163號班機空難，301人遇難

1980年8月19日沙烏地阿拉伯航空163號班機在利雅德國際機場起飛後即報告貨艙起火，雖然最後飛機雖成功折返，但飛機上共301人無一生還。

5、美國航空公司191航班空難，273遇難

1979年5月25日是美國傳統節日亡兵紀念日，作為世界上最繁忙的機場之一的奧黑爾國際機場，當天正在積極運送前往洛杉磯度假的遊客，然而正是這天，美國航空公司191航班起飛之後，發生了引擎脫落的重大事故。

『伍』 比特幣是誰發明的

比特幣的概念創始人是中本聰。

2010年12月12日當比特幣漸成氣候時，他卻悄然離去，從互聯網上銷聲匿跡。

作為武士的後裔，中本聰出生於1949年的日本別府，母親詮子是個佛教徒，把他辛苦拉扯大，過得很貧窮。

1959年父母離異，中本聰的母親改嫁並帶著三個兒子移民到加州。中本聰和繼父處的不好，但根據他弟弟Arthur的說法，中本聰很小就展現出了在數學和科學上的天分，但也展現出了「薄情且興趣怪異」的一面。

中本聰畢業於加州州立理工大學，專業是物理。一畢業，他進入了休斯飛機公司（Hughes Aircraft），從事防禦和電子通訊方面的工作。後來，中本聰為美國軍方工作，他的這段經歷被列為國家機密，現在搜他的檔案，他的這段人生是一片空白。

2008年中本聰在互聯網上一個討論信息加密的郵件組中發表了一篇文章， 勾畫了比特幣系統的基本框架。2009年他為該系統建立了一個開放源代碼項目，正式宣告了比特幣的誕生。2010年12月12日當比特幣漸成氣候時，他卻悄然離去，從互聯網上銷聲匿跡。

『陸』 烏柏林根空難的事故經過

事發當日兩架班機同在約11000米的高度以互相沖突的航道飛行，盡管兩機已經進入德國領空，但此地區空域由位於瑞士蘇黎世的空管公司「瑞士航空導航服務公司」（Skyguide）負責。當晚瑞士航空導航服務公司空管中心只有空管員彼得·尼爾森一人值班，他同時在兩個控制台上進行調度操作，直到空難發生前1分鍾他才發現兩架班機的航線沖突，隨後，他首先同BTC2937次班機取得了聯系，通知其飛行員降低高度300米以避免同DHX611次班機相撞。
俄方機組依照指揮開始下降高度，但幾秒後，飛機的空中防撞系統（TCAS）提示他們將飛機拉高。幾乎在同一時刻，另一方611次班機上的空中防撞系統提示機組下降飛機高度。如果兩架航班上的飛行員都按各自的防撞系統提示操作，即可避免這場災難。611次航班遵照防撞系統的提示下降了高度，由於他們將注意力都集中在了雷達屏幕上的2937航班，而沒有及時將自身狀況通知空管員。在碰撞發生前8秒鍾，611次航班的垂降速度已經低於碰撞范圍，依照空管的要求達到了每分鍾730米。而此時另一方的俄國飛行員則是按照空管員的指示也在繼續下降高度，並第二次將他們的磁方位向同一方向又更改了10度。
隨後，尼爾森再次提示2937次班機下降高度，由於事發當晚空管中心的主雷達正在維修中，這意味著空管員必須在很慢的系統速度下指揮往來航班，而這也導致了尼爾森向2937機組提供的611次班機的方位信息出現錯誤。就這樣，俄航班遵照空管員的指示而忽視了來自防撞系統的警告，繼續下降高度。不過，隨著機上防撞系統指示有飛機越來越接近及不斷提示要爬升，機組人員已開始質疑空管員的指示。兩機在相撞前3.8秒終於可以互相目視對方，盡管俄方機組員已立即爬升飛行高度，但畢竟為時已晚。
終於，兩架班機在10068米左右高空相撞，611次航班的垂直尾翼從2937次航班機身左下方劃過，Tu-154客機隨即爆炸並解體為兩段，611次班機則失去控制並勉強飛行了7公里，兩分鍾後墜毀在一個山腰附近，其一部引擎在墜機前爆炸並脫離機翼，兩架航班上共計71名乘客及機組人員全數遇難。

『柒』 比特幣創始人到底是誰

版本一：網路流傳是一名化名為 中本聰的技術人員，網傳是一名日裔美國人，在2009年創造了比特比。服務於美國軍界。自比特幣出現後，一直沒有被證實。
另一個版本：計算機科學家特德·尼爾森（Ted Nelson）在YouTube上爆料化名中本聰（Satoshi Nakamoto）的比特幣創始人其實是京都大學的數學教授望月新一（Shinichi Mochizuki）。二、就像比特幣的創造者一樣，望月新一喜歡將其工作成果發布在互聯網上，然後退出。
比特幣由匿名程序員（或程序員們）以中本聰的名義發布，之後就從互聯網消失。
但也有人反對這個，認為這個人沒有任何軟體開發的經驗，他看起來只不過是個數學家，數學理論對比特幣非常有用，但是不足以據此開發出第一代比特幣。比特幣有一些理論突破，也對現有的協議進行了擴展，但是其代碼實現得相當合理。