我想看BTc2937和DHL的空難
A. 有關一次空難
烏伯林根空難
俄羅斯巴什克利安航空第2937次班機，是一架Tu-154型客機，原計劃由俄羅斯首都莫斯科飛往西班牙的巴塞羅納。，載有60名乘客和9名機組人員，其中有前往西班牙旅行的45名俄羅斯烏法市兒童。
DHL快遞公司第611次航班，是一架波音757-200SF型貨機，原航線是從巴林國際機場經義大利的貝爾加莫國際機場（Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio）飛往比利時的布魯塞爾。611次航班有兩名機組人員，英國籍的機長保羅·菲利普（Paul Phillips）和加拿大籍副駕駛布蘭特·坎皮奧尼（Brant Campioni），後者原計劃負責飛機後半段航程的操控。
事發當日兩架班機同在約11000米的高度以互相沖突的航道飛行，盡管兩機已經進入德國領空，但此地區空域由位於瑞士蘇黎世的空管公司「天導」（Skyguide）負責。當晚天導空管中心只有空管員皮特·尼爾森一人值班，他同時在兩個控制台上進行調度操作，直到空難發生前1分鍾他才發現兩架班機的航線沖突，隨後，他首先同2937次班機取得了聯系，通知其飛行員降低高度300米以避免同611次班機相撞。
俄方機組依照指揮開始下降高度，但幾秒後，飛機的空中防撞系統（TCAS）提示他們將飛機拉高。幾乎在同一時刻，另一方611次班機上的空中防撞系統提示機組下降飛機高度。如果兩架航班上的飛行員都按各自的防撞系統提示操作，即可避免這場災難。611次航班遵照防撞系統的提示下降了高度，由於他們將注意力都集中在了雷達屏幕上的2937航班，而沒有及時將自身狀況通知空管員。在碰撞發生前8秒鍾，611次航班的垂降速度已經低於碰撞范圍，依照空管的要求達到了每分鍾730米。而此時另一方的俄國飛行員則是按照空管員的指示也在繼續下降高度，並第二次將他們的磁方位向同一方向又更改了10度。
隨後，尼爾森再次提示2937次班機下降高度，由於事發當晚空管中心的主雷達正在維修中，這意味著空管員必須在很慢的系統速度下指揮往來航班，而這也導致了尼爾森向2937機組提供的611次班機的方位信息出現錯誤。就這樣，俄航班遵照空管員的指示而忽視了來自防撞系統的警告，繼續下降高度。不過，隨著機上防撞系統指示有飛機越來越接近及不斷提示要爬升，機組人員已開始質疑空管員的指示。兩機在相撞前3.8秒終於可以互相目視對方，盡管俄方機組員已立即爬升飛行高度，但畢竟為時已晚。
終於，兩架班機在10600米左右高空相撞，611次航班的垂直尾翼從2937次航班機身左下方劃過，Tu-154客機隨即爆炸並解體為兩段，611次班機則失去控制並勉強飛行了7公里，兩分鍾後墜毀在一個山腰附近，其一部引擎在墜機前爆炸並脫離機翼，兩架航班上共計71名乘客及機組人員全數遇難。
事發當晚蘇黎士空中管制中心只有皮特·尼爾森一名空管員指揮著這一空域的往來航班。而其它的空管員在另外一個屋子裡面休息，這是不符合規定的，但空管員們這一習慣性行為數年來得到了相關管理機構的默認和忽視。由於空管站處在檢修期，當晚有另外幾位空管員及部門主管隨時准備著換班，而尼爾森並沒有意識到這一點，也可能是他不想讓同事冒疲勞工作的風險。
另外，一個位於地面的用來提示空管員避免撞機的光學碰撞預警系統在事發前因例行檢修而被關閉，而尼爾森並沒有留意此一狀況。另一部安裝在空管中心內的音頻防撞預警系統事發當晚21時35分，在碰撞發生前32秒發出了聲響警報，但並沒有被任何人聽到，事後對此設備的技術檢查也證實其工作狀態良好。空管中心的Skyguide專線電話也因檢修工作而暫時被切斷，這部電話可接受到德國境內卡爾斯魯厄空管站的空管員對事發空域異常情況的報警。
在空難發生前一分鍾，尼爾森指揮著一架已經晚點的勞埃德航空公司的班機飛往腓特烈港機場。他使用著有故障的電話系統，同時忙於兩個控制台之間，以至於直到撞機發生前約1分鍾他才通知俄國飛機員降低高度。如果他能夠早一點發出警報及時使兩機航線分離，就不會引發兩機防碰撞系統的開啟。當他預感到自己已經無法同時應付兩台控制台的工作而召喚其它空管員幫助時已經太晚了。
在德方調查報告基礎上，瑞士聲稱事件中Tu-154客機低於瑞士空管員要求的航線高度33米並以每分鍾580米的速度下降，如果俄飛行員不顧瑞士空管員給出的錯誤方位和警告信息而遵照防撞系統的提示執行就可避免災難。
基於同樣的調查報告，俄方聲稱事發時俄機組曾在飛機降落至10800米後遵照了防撞系統的警告提示執行，但當時空管員沒有成功的使另一架飛機在11000米的高度。而且事件中的DHL貨機也完全有機會避免碰撞，因為他們能夠聽到俄國機組同地面空管員之間的無線電對話。
2937次航班飛行員在碰撞發生之前的操控過程中改變飛機磁方位20度（從254調至274）一事並沒有出現在官方報告中
由於2937航班遵照航管人員的指示而非空中防撞系統，使得2937航班與611航班在空中相撞。在這之後，各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有沖突時，駕駛應遵從空中防撞系統指示，以免再度發生同樣事故。國際民航組織亦跟進
B. 您好我想請問一下國際快遞dhl只需2.6折，Fedex和UPS都是20元一公斤發歐美國家這個價格該怎麼發呢
官網的價格是沒有折扣的公開價。實際上各家快遞公司也會給代理一些折扣價。這就是貨代公司存在的價值和意義。貨代公司空可以幫客戶省錢，也可以幫快遞公司減少成本。所以才有這么不同的價格
C. 1976年至2004年全球民航空難大全
AIR CRASH INVESTIGATION: AFRICAN HIJACK
Ethiopian Airlines Flight 961
1996年11月23日，有三名男子闖入衣索比亞航空961號班機的駕駛艙。他們高喊要劫持飛機，還說他們有炸彈，然後毆打副駕駛，並且命令正駕駛將飛機飛往澳洲。正駕駛向他們解釋，飛機燃料不足以飛到澳洲，但歹徒並不採信。正駕駛於是決定欺騙他們。他沿著非洲海岸飛行，讓飛機盡量靠近陸地和沿途的機場。飛機燃料不足後，有兩具引擎失去動力。駕駛建議進行緊急降落，但劫機客不同意。最後，飛機迫降在一處熱鬧濱海度假村附近，造成125人死亡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: ATTACK OVER BAGHDAD
DHL Airbus A300B4-203F
2003年11月22日，DHL的貨機正准備在巴格達進行例行遞送郵件的工作。由於身處戰區，三位駕駛只想順利完成任務返航。一名法國記者於采訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對空飛彈攻擊升空的飛機，而DHL的貨機正是不幸的犧牲者。其機翼著火，操控系統亦全毀，驚恐不已的駕駛只能任飛機墜落。這架損壞慘重的飛機，是否能史無前例地安全降落，還是造成機毀人亡的慘劇？
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out
British Airways Flight 5390
1990年6月10日,英國航空公司5390航班從英國伯明翰國際機場起飛，執行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務.當飛機爬升到17300英尺高空時，隨著一聲巨響，客艙左側風擋玻璃突然破碎，造成機艙急劇失壓。機上共計87名乘客及機組人員，忍受著缺氧失壓極度寒冷的極端環境。最終憑借機組的沉著應對，飛機緊急迫落在南安普敦機場，機上所有乘客及機組人員無任何傷亡，創造了重大航空事故里的奇跡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD
Philippine Airlines Flight 434
1994年12月11日，某國際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過機場安檢，在菲律賓航空434號班機的廁所里組裝。他的座位刻意安排在班機燃料槽的正上方，爆炸時班機在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，只能將生命交給機長掌控，所幸班機得以平安降落。不料，新證據指出兇手竟然和1993年世貿中心爆炸案有關，而434號班機只是「練習」的對象而已。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway
KLM Royal Dutch Airlines 4805
Pan American World Airways 1736
迦納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，於西班牙北非外海自治屬地迦納利群島的洛司羅迪歐機場發生，兩架波音747巨無霸客機在跑道上高速相撞的嚴重空難事件。由於發生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態的大型客機，因此事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發生前，因為飛機而引發的災難中死傷人數最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain
American Airlines 965
1995年12月，美國AA航空公司一家執行965航班的757飛機，夜間從卡利機場北部下降高度，向機場進近。機組使用的是VOR/DME進近的下降程序。飛機在8900英尺的高度撞在高12000英尺的聖何塞山上。事後經調查，機長正確地復誦了ATC的指令，飛機將在飛越圖盧阿VOR及第一個DME定位點時向ATC報告。但隨後機長又把飛行管理系統定為直飛羅佐NDB。在進近圖上，羅佐NDB的標識是「R」，在執行直飛卡利機場附近的R點時，CDU上出現了12個以「R」為標識符的航路點。機長因受思維定式的影響而隨意選擇了第一個「R」點，但這個點是位於機場132英里處的波哥大的「R」NDB台。這就意味著飛機需要從卡利飛越幾座大山後才能到達這個點。於是便發生了上面的事故。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners
Alaska Airlines 261
2000年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊號為N963AS的麥道83飛機從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國，途經舊金山，最終將抵達西雅圖。飛機按預定時間於17點11分抵達舊金山國際機場。機上的旅客下飛機，辦理入境以及前往其它地方的手續。其中有47人將繼續搭乘該機去西雅圖。261航班再次起飛後一切正常，飛行非常平穩。15點33分，飛機正在9500米高度上飛行，處於標準的自動駕駛狀態。機組收到的地面指令是，繼續保持該高度巡航飛行。16點10分，機組突然發現無法平衡飛機的俯仰姿態，飛機開始下降並進入俯沖。一分鍾後，在7223米的高度上，機組又報告已恢復控制飛機，正努力排除故障。四分鍾後，機組報告很難保持高度，並懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過電台與西雅圖的公司機務人員聯系，詢問水平安定面那裡還有沒有電門。地面技術人員回答說，尾翼那裡沒有開關。鑒於飛機已恢復平飛狀態，技術人員還樂觀的對機組說地面見，可惜的是，他們永遠也無法再見面了。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial
EGYPT AIR 990
1999年10月31日，埃及航空公司波音767飛機從紐約前往開羅，途中機長離開駕駛艙去上廁所，留下副機長獨自駕駛，此時飛機突然驟降，造成無重力狀態，機長試圖力挽狂瀾，但飛機還是墜毀，機上217人無一生還。事故調查過程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調查行列。埃及政府認為這是意外，美國方面卻覺得這是人為因素所造成。並且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調查官員堅信此次空難是由於副駕駛架機自殺或其本人就是恐怖分子！
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board
Swissair Flight 111
1998年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在從紐約起飛往日內瓦，起飛後機組發現駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機組向航空管制中心請求緊急迫降，約10分鍾後，飛機失控以接近垂直角度墜入大西洋。機上乘客及機組人員共229人全部遇難。空難發生後，加拿大運輸安全委員會歷時4年，花費超過三千萬美元經費展開了一場艱苦而又細致的事故調查。事故最終調查顯示由於電線短路引起的火花點燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點燃了其它設備，導致飛機上的儀表設備相繼失效，飛機最終失去控制墜毀。本紀錄片通過NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發生到調查結束整整4年中發生的所有一切。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty
Air Transat Flight 236
2001年8月23日深夜，這架A330空中客車從加拿大的多倫多起飛，滿載著291名乘客和13名機組人員，准備飛往葡萄牙首都里斯本。飛行到距里斯本300英里處的北大西洋亞速爾群島附近上空時，飛機引擎出現故障。在兩個引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑著智慧和勇氣，使飛機成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機場，機上304人逃脫了葬身大西洋的厄運，只有9人受輕傷。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread
Aloha Airlines Flight 243
1988年4月28日下午,美國阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機長監督。副駕駛女37歲，飛行8000小時,機長44歲，飛行8500小時。13:45飛機剛剛爬升到巡航高度,機組忽然聽到頭頂上方一聲巨響，飛機客艙中段上方一大塊天花板已經沒了，飛機變成了「敞篷跑車」。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風勢也十分強勁。機上乘客以為機長已經死了，但他其實正在拚命設法進行緊急降落。結果除了一名空服員，機上所有人全都奇跡似地生還。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked
Air France Flight 8969
1994年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國際機場劫持了法航8969航班的一架空中客車300型客機。26日，被劫持的客機載著172名人質飛抵法國馬賽機場。法國國家憲兵乾預隊的突擊隊員在該機場進行了突然的攻擊行動，擊斃4名劫機者，救出所有人質。整個事件導致包括4名劫機者在內的7人死亡，25人受傷。此後，包括法航在內的一些外國航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT
Aeroflot Flight 593
1994年3月22日，俄羅斯航空在采購了一批空中巴士後，便開辟一條從莫斯科直飛香港的新航線。專飛這條航線的機長，邀請他的兒女進入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機長的駕駛座。不久後，飛機傾斜45度，接著便開始盤旋俯沖。飛機內部的重力增加好幾倍，機長因而無法返回他的駕駛座。最後飛機在西伯利亞墜毀，機上75人全部罹難。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision
Bashkirian Airlines Flight 2937
DHL Freighter
2002年7月1日晚11時40分，德國南部靠近瑞士邊境地區發生一起嚴重的客、貨機空中相撞事故，一架隸屬洋基國際快遞公司(DHL)的波音757貨機從巴林經義大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經慕尼黑飛往巴塞羅納的俄羅斯圖—154型客機在12000米高的空中相撞，隨即墜毀。兩飛機上總計71人無一生還，飛機殘骸並造成地面上數棟建築物起火。誰該為撞機事故負責,飛行員遲鈍還是調度混亂?
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity
Iran Air Flight 655
1988年7月3日，當一架身分不明的飛機，在戰火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時。神盾系統操作員將這架無害的商用客機，誤認為是敵軍的F14戰機。同一時間，伊朗航空655班機的駕駛，完全不知下方正有戰艦在打仗，也不知道全球最精準的飛彈系統已鎖定這架飛機。美國文森斯號巡洋艦造價十億美元，艦上搭載的神盾武器系統，一次可追蹤超過一百個目標。巡洋艦艦長下令對這架飛機發射飛彈的同時，心中相信他將避免巡洋艦遭到摧毀，但事實上他的決定將會震驚全球。這個錯誤決定造成機上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash
British Midland Airways 092
1989年1月8日，英國內陸航空公司的一架波音737從倫敦起飛，執行飛往貝爾法斯特的92航班任務。起飛13分種後，位於28300英尺高度時左發動機前級風扇葉片斷裂，飛機產生劇烈振動，機組錯誤的將右發動機關閉，最終墜毀在距離東內陸機場27號跑道頭900米的高速公路旁。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing
Ethiopian Airlines 961
1996年11月23日，衣索比亞航空公司一架波音767客機從亞的斯亞貝巴起飛，經內羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進入肯亞領空後不久,被3名武裝男子劫持，並要求將飛機飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時，左發動機和海面相撞,造成飛機解體。機上125人死亡，50人倖存,許多倖存者受傷嚴重。
AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL
Japan Airlines Flight 123
1985年8月12日，日本航空123號班機在起飛12分鍾後，傳出一聲巨響。機師赫然發現，轉向系統全無回應。在缺氧狀況下，他們努力控制著墜往富士山的飛機。掙扎了30分鍾後，機師無力回天，飛機墜落於御巣鷹山。一名美國人看到了冒煙的殘骸，開始救援任務。可惜日本當局下令喊停，料想機上已無生還者。但日方後來得知，在前往現場的14小時當中，許多受傷的乘客在期間身亡。機上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調查以及目擊證人的證詞，協助我們對這起史上最慘重的空難事件，其中的錯誤及教訓，有更多的了解。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm
American Airlines Flight 1420
1999年6月1日，美利堅航空公司一架執行1420航班任務的MD-80飛機在美國阿肯色州小石城機場著陸時墜毀，機上有6名機組人員和139名旅客，其中機長和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個多小時，飛機在夜間暴風雨氣象條件下著陸時沖出跑道300米，撞上通信鐵塔後毀壞。美國國家運輸安全委員會說，飛機在著陸時沒有打開阻流片和機組人員連續工作13.5小時是造成飛機墜毀的原因。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK
FedEx Flight 705
1994年4月7日，聯邦快遞705班機正從美國孟菲斯市起飛。一名已下班的聯邦快遞飛航機械員突然沖進駕駛艙，用鐵鎚揮擊駕駛人員的頭顱，並且攜帶一把魚槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛人員並劫持飛機。本節目經由目擊者的描述，重現當時聯邦快遞705班機駕駛艙內的險象環生和駕駛人員的英勇事跡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster
United Airlines Flight 811
1989年2月24日，美聯航波音747客機在執行檀香山至悉尼的811航班任務中，當飛機位於23000英尺高空時，右前側貨艙門突然彈開，造成急速失壓。強大的內應力撕裂了整個右前側機體，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，隨後機組緊急迫降在檀香山。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird
ASA Flight 529
1995年8月21日，美國大西洋東南航529航班是一架雙發渦輪槳支線客機，從亞特蘭大起飛後不久高度一萬八千英尺，突然左發動機的螺旋槳斷裂，飛機以每分鍾兩千英尺的下降率急速下墜，機組立即宣告緊急情況並尋找迫降場地，12分種後，飛機以20度下傾角帶30度左坡的姿態猛烈接地，滑行360英尺後燃起大火。迫降當時無一人死亡，但不幸的是接後而來的大火造成機上29人中的8人死於燒傷。聯邦航空事故調查機構確定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而產生裂縫。其調查結論是,本應可以避免發生致命錯誤，但螺旋槳製造商故意掩蓋其產品問題。
目前手頭上只有這些。希望可以幫到你。
D. 世界歷史 上三大空難
1、洛克比空難發生於1988年12月21日。當日，泛美航空103號班機執行法蘭克福－倫敦－紐約－底特律航線。飛機在蘇格蘭邊境小鎮洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹難。事後美國逼迫利比亞承認炸毀飛機，並對利比亞進行了空襲，造成更多傷亡，在西方帝國的壓力下，利比亞作出了巨額賠償。
2、伊朗航空公司655號班機（IR655）是由伊朗航空經營往伊朗阿巴斯港及阿拉伯聯合大公國迪拜的定期航線。在1988年7月3日兩伊戰爭結束前，IR655號班機被美國海軍的導彈巡洋艦文森斯號（USS Vincennes）擊落，290名乘客和機組人員，包括38名非伊朗人、66名兒童、1名孕婦全部罹難。當時文森斯號正在伊朗水域內。美國政府事後托詞這架伊朗客機被誤認為正在執行攻擊的F-14雄貓式戰斗機。伊朗政府指出其實文森斯號於完全知情下擊落伊朗客機。事後美國總統老布希原話：："I will never apologize for the United States of America, I don』t care what the facts are" 。意思：我絕不會為美國道歉，永遠都不會！我不管美國幹了什麼，我不理會什麼事件真相！」
3、MH17航班為馬來西亞航空公司航班，由阿姆斯特丹國際機場飛往吉隆坡國際機場。北京時間2014年7月17日23時，馬來西亞一架客機在烏克蘭靠近俄羅斯邊界墜毀。機上載有283名乘客與15名機組人員共298人全部遇難。根據美、烏表現和提出的偽證，基本可以判定是美中情局與偽烏當局有預謀的擊落本次航班事件。
E. 你好 ，我想請問關於轉運的問題，DHL的食品通過率和EMS哪個比較高呢
你好 ，我想請問關於轉運的問題，DHL的食品通過率和EMS哪個比較高呢？
我購買了30kg的食品（包含部分肉類）在淘寶上走了一家轉運公司，轉運公司幫我走EMS沒成功，就幫我走了DHL，現在被扣在海關，我想請問現在還有什麼辦法可以減少損失嗎？
您好，食品類貨物一般走EMS通過率高 這個是毋庸置疑的！轉運公司沒成功是公司的渠道還需要優化。
食品有些是目的地國家禁止進口的。而商業快遞DHL fedex大多數是拒收食品的就是因為清關問題，不是收件人願意不願意交稅，而是食品被查驗到是否允許進口。所以你的包裹被扣在海關。
而EMS查驗率低些 （說白了就是比商業快遞能更好的矇混過關）
最後，減少損失從幾方面來講；
1：貨物已經到達目的地國家海關扣關了 及時清關，把能允許進口的東西拿出來，其他不允許的不要了（注意最好要求銷毀，不要退回，要是退回的話發件的公司會承擔運費，損失很大，最後會找真正的發件人收取這筆運費）
2：用EMS，因為EMS即使被退回也是免費退回的
以上大概這樣 希望有幫助！
F. 烏柏林根空難的簡介
2002年7月1日，俄羅斯巴士基爾航空第2937次班機（BTC2937），原計劃由俄羅斯首都莫斯科飛往西班牙的巴塞羅納。DHL快遞公司第611次航班（DHX611），原航線是從巴林國際機場經義大利的貝加莫國際機場飛往比利時的布魯塞爾。
兩架飛機於（UTC+8）2002年7月1日21時35分在德國南部康士坦茨湖（Bodensee）畔鄰瑞士的城市烏伯林根上空發生相撞。611次航班的垂直尾翼從2937次航班機身左下方劃過，Tu-154客機隨即爆炸並解體為兩段。
611次班機則失去控制並勉強飛行了7公里，兩分鍾後墜毀在一個山腰附近，其一部引擎在墜機前爆炸並脫離機翼，兩架航班上共計71名乘客及機組人員全數遇難。
(6)我想看BTc2937和DHL的空難擴展閱讀：
世界上其他慘重空難事件
1、特內里費空難，583人遇難
1977年3月27日傍晚，西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場的跑道上，兩架來自荷蘭皇家航空公司和泛美航空公司滿載油料和乘客的波音747相撞。兩架飛機上共有583人葬身火海之中。
2、日本航空123號班機空難事件，520人遇難
日本航空123號航班空難事件發生於1985年8月12日，這架波音747-100SR航班搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預定飛往大阪伊丹機場。
3、沙烏地阿拉伯航空763號班機空難，349人遇難
沙烏地阿拉伯航空763號班機空難發生在1996年11月12日。剛剛起飛的特阿拉伯航空763號班機與哈薩克航空1907號班機，在新德里附近的查基達里上空相撞，兩架航班上共349人全部遇難，這是世界十大空難事故排行榜中最嚴重的空中相撞事故。
4、沙烏地阿拉伯航空163號班機空難，301人遇難
1980年8月19日沙烏地阿拉伯航空163號班機在利雅德國際機場起飛後即報告貨艙起火，雖然最後飛機雖成功折返，但飛機上共301人無一生還。
5、美國航空公司191航班空難，273遇難
1979年5月25日是美國傳統節日亡兵紀念日，作為世界上最繁忙的機場之一的奧黑爾國際機場，當天正在積極運送前往洛杉磯度假的遊客，然而正是這天，美國航空公司191航班起飛之後，發生了引擎脫落的重大事故。
G. 誰能幫我看一下dhl單號8581148450的貨怎麼樣啊
你好.這票貨,應該貨有點問題,要你的客戶讓他問當地DHL,或者找你的貨運代理,一定可以查到是什麼原因.
H. 大家好！我公司想往俄羅斯快遞發一個小電動機，功率0.75KW。當地的EMS和DHL說有磁性發不了空運，請求幫助
LZ你好，找國際快遞代理可以發的，我是做國際快遞的，有需要可以HI我。
I. 烏柏林根空難的介紹
2002年6月29號，受聯合國教科文組織的邀請，俄羅斯45名青少年准備飛往西班牙，在巴塞羅享受為期2周的旅行。他們之中有繪畫神童，有體操冠軍，全是最聰明、最有才華的孩子，堪稱「精英少年團」。不料，領隊搞錯了機場誤了航班，只好改簽2天後的機票。
7月1日晚，一架客機順利起飛，帶著孩子們踏上了前往巴塞羅那的旅途。與此同時，千里之外的義大利貝加莫國際機場，一架滿載貨物的波音757貨機，起飛前往布魯塞爾。兩架飛機的航線，在德國南部上空相交。
當天晚上，在瑞士蘇黎世空管中心，值班的是彼得·尼爾森和另外一名空管，他們負責調度德瑞邊境上空的飛機。由於夜間的飛機很少，尼爾森的同事居然翹班出去溜達了，相隔幾米遠的雷達顯示屏，就留給尼爾森一人看管。
晚上11點10分，技術人員來到空管中心，准備維修雷達。這項工作不僅要關閉通話系統，而且維修工作一旦開始，雷達掃描速度就會變慢，當飛機距離過近時，不會產生警示圖像。這一番舉動，為後面的悲劇埋下了導火索。
此時，俄羅斯的客機，正朝著瑞士飛去。離開德國領空進入瑞士之後，德國空管將飛機指揮權交給了尼爾森。
另一家波音757貨機，也剛剛飛越阿爾匹斯山，准備進入瑞士領空。機長菲爾普斯請求爬升高度，這樣稀薄的空氣就會減小阻力，同時節省燃料。
空管中心批准了這一請求，波音757貨機很快爬升至10800米的高度。然而，圖-154客機也在同一高度，並且處在相撞的航線上。只是當時距離還很遠，暫時沒有危險。
在空管中心，一個人值班的尼爾森正忙得不可開交，卻又不斷接到新的調度任務，他只好在兩塊雷達顯示屏前來回移動，保證調度任務順利進行。但是他沒有發現，圖-154和波音757飛機，正以1000公里的時速，朝著對方飛過去。
一般情況下，只要飛機距離過近，雷達會提前發出警報，但是這一次，設備居然出了故障，沒有正常工作。德國的空管中心發現了異常，但是按照國際規定，他們無法直接與飛行員通話，只好立刻通知尼爾森，讓他進行調度。讓人遺憾的是，尼爾森的電話死活打不通。
就在兩架飛機即將相撞的時刻，尼爾森終於發現了不對勁，他立刻指示圖-154客機下降高度。但此時，飛機上的防撞系統卻發出警示，讓飛機爬升高度。面對這兩條指令，機長亞歷山大覺得還是人的指令比較靠譜，沒有聽從防撞系統的意見，隨即取消了自動駕駛，推桿下降高度。
波音757的尾翼就像一把利刃，將圖-154客機砍成兩截，飛機瞬間爆炸解體。波音757失去了尾翼，在空中堅持了2分鍾之後，也墜毀在德瑞邊境的小城——烏伯林根。
飛機墜毀後，德國出動6千多人的救援隊，尋找可能倖存的遇難者。然而經過6天的搜救，他們只找到了漫山遍野的屍體殘骸，兩架飛機上的71名人員全部遇難。
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事故調查：
事發當晚蘇黎士空中管制中心只有皮特·尼爾森一名空管員指揮著這一空域的往來航班。而其它的空管員在另外一個屋子裡面休息，這是不符合規定的，但空管員們這一習慣性行為數年來得到了相關管理機構的默認和忽視。
由於空管站處在檢修期，當晚有另外幾位空管員及部門主管隨時淮備著換班，而尼爾森並沒有意識到這一點，也可能是他不想讓同事冒疲勞工作的風險。
另外，一個位於地面的用來提示空管員避免撞機的光學碰撞預警系統在事發前因例行檢修而被關閉，而尼爾森並沒有留意這一狀況。
另一部安裝在空管中心內的音頻防撞預警系統事發當晚21時35分，在碰撞發生前32秒發出了聲響警報，但並沒有被任何人聽到，事後對此設備的技術檢查也證實其工作狀態良好。空管中心的Skyguide專線電話也因檢修工作而暫時被切斷，這部電話本可接受到德國境內卡爾斯魯厄空管站的空管員對事發空域異常情況的報警。
在空難發生前一分鍾，尼爾森指揮著一架已經晚點的勞埃德航空公司的班機飛往腓德列斯哈芬機場(Friedrichshafen Airport)。他使用著有故障的電話系統，同時忙於兩個控制台之間，以至於直到撞機發生前約1分鍾他才通知俄國飛機員降低高度。
如果他能夠早一點發出警報及時使兩機航線分離，就不會引發兩機防碰撞系統的開啟。當他預感到自己已經無法同時應付兩台控制台的工作而召喚其它空管員幫助時已經太晚了。
J. 飛機失事的原因一般有哪些
飛機失事的原因一般有人為的因素、機械故障和氣象、環境等因素。
據美國陸軍航空兵1978年至1982年財政年度的飛行事故統計，在這期間，平均每年發生91起重大飛行事故， 其中致命事故（即一等事故）27起，非致命事故（即二、三等事故）64起。
在這些事故中，人為的因素是造成事故的主要原因，占總事故的75%；其次是機械故障（包括設備故障），佔29%；其它如氣象、環境等因素，佔5%。
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中國民航將飛行事故劃分為三個等級。
1、一等事故：飛機嚴重損壞或報廢，並且造成人員在事故中或事故後10天內死亡；飛機迫降在水面、山區、沼澤區、森林，無法接近，並且造成人員在事故中或事故後10天內死亡；飛機失蹤。
2、二等事故：飛機嚴重損壞或報廢，但在事故中或事故後10天內無人員死亡；飛機迫降在水面、山區、沼澤區、森林，無法運出，但在事故中或事故後10天內無人員死亡；有人在事故後10天內死亡，但飛機沒有嚴重損壞或報廢。
3、三等事故：飛機輕微損壞，沒有造成人員重傷和死亡。